dyć kozdyn tszimo swojom ciupaske za poskiym ale nie zowdy niom łobraco
haf...No chyba ze se co chlapnie
Aaaa, Janusek ty sie ta ksienznickom, kielo mo łodzione za mocno nie dowiaduj ino wagonek rob.
no to pokwolony
Mirek
[R]koniec Coś z kolebki kolei - Duchess of Sutherland - 1:45
Moderatorzy: laszlik, kartonwork, Tomasz D.
Hej,hej,
dyć kozdyn tszimo swojom ciupaske za poskiym ale nie zowdy niom łobraco haf...
No chyba ze se co chlapnie
Aaaa, Janusek ty sie ta ksienznickom, kielo mo łodzione za mocno nie dowiaduj ino wagonek rob.
no to pokwolony
Mirek
dyć kozdyn tszimo swojom ciupaske za poskiym ale nie zowdy niom łobraco
haf...No chyba ze se co chlapnie
Aaaa, Janusek ty sie ta ksienznickom, kielo mo łodzione za mocno nie dowiaduj ino wagonek rob.
no to pokwolony
Mirek
Myślę, że w realu mamy wystarczającą ilość rywalizacji i pogoni za wszystkim. Spędźmy tutaj czas miło na pogawędkach o tym co robimy.
Witam,
Pracownicy bez zbytniego wysiłku
i pracując tylko w systemie dwuzmianowym 
zmontowali silniki zewnętrzne.
.
Zastanawiałem się nad sensem stosowania 4 cylindrów skoro i tak pracują one w sekwencji analogicznej do silnika dwucylindrowego. W silniku 3 cylindrowym punkty zwrotne wszystkich cylindrów są rozłożone w przybliżeniu co 60 stopni, silnik 4 cylindrowy dałby rozkład co 45 stopni a jednak jest tutaj 90.
Czyżby chodziło o zmniejszenie sił oddziaływujących na ostoję?
Chyba również chodziło o stopień a raczej szybkość napełniania cylindrów parą podczas dużych prędkości. Przypuszczam, że nie bez znaczenia była też redukcja mas wykonujących ruch posuwisto zwrotny.
Gdyby ktoś miał jakieś przemyślenia na ten temat i chciał się nimi podzielić...
No to tyle dywagacji.
Pozdrawiam
Mirek
Pracownicy bez zbytniego wysiłku
i pracując tylko w systemie dwuzmianowym zmontowali silniki zewnętrzne. 
.Zastanawiałem się nad sensem stosowania 4 cylindrów skoro i tak pracują one w sekwencji analogicznej do silnika dwucylindrowego. W silniku 3 cylindrowym punkty zwrotne wszystkich cylindrów są rozłożone w przybliżeniu co 60 stopni, silnik 4 cylindrowy dałby rozkład co 45 stopni a jednak jest tutaj 90.
Czyżby chodziło o zmniejszenie sił oddziaływujących na ostoję?
Chyba również chodziło o stopień a raczej szybkość napełniania cylindrów parą podczas dużych prędkości. Przypuszczam, że nie bez znaczenia była też redukcja mas wykonujących ruch posuwisto zwrotny.
Gdyby ktoś miał jakieś przemyślenia na ten temat i chciał się nimi podzielić...
No to tyle dywagacji.
Pozdrawiam
Mirek
Myślę, że w realu mamy wystarczającą ilość rywalizacji i pogoni za wszystkim. Spędźmy tutaj czas miło na pogawędkach o tym co robimy.
W parowozie dwucylindrowym wyprzedzenie jednego koła o 45° powoduje, że przy jeździe do przodu, kiedy prawy korbowód znajduje się w najwyższym punkcie, cykl wygląda tak:
- pierwsza ćwiartka: obydwa do przodu
- druga ćwiartka: prawy do tyłu, lewy do przodu
- trzecia ćwiartka: obydwa do tyłu
- czwarta ćwiartka: prawy do przodu, lewy do tyłu
Na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne, ale tak jest.
Przy dużych prędkościach zjawisko to może powodować szarpanie się lokomotywy. Natomiast w parowozach czterocylindrowych kiedy dwa tłoki "idą" do przodu pozostałe poruszają się w przeciwną stronę.
Gdyby moje wyjaśnienie było niejasne
u dołu tej strony jest opisane powyższe zjawisko.
- pierwsza ćwiartka: obydwa do przodu
- druga ćwiartka: prawy do tyłu, lewy do przodu
- trzecia ćwiartka: obydwa do tyłu
- czwarta ćwiartka: prawy do przodu, lewy do tyłu
Na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne, ale tak jest.
Przy dużych prędkościach zjawisko to może powodować szarpanie się lokomotywy. Natomiast w parowozach czterocylindrowych kiedy dwa tłoki "idą" do przodu pozostałe poruszają się w przeciwną stronę.
Gdyby moje wyjaśnienie było niejasne
u dołu tej strony jest opisane powyższe zjawisko.Pozdrawiam
Abuq
Abuq
Witaj Abuq,
wydaje mi się, że wyrównoważenie mas odgrywa chyba mniejszą rolę, bardziej dopatrywałbym się problemu w siłach przenoszonych na ostoję podczas wolniej jazdy, kiedy napełnianie cylindrów jest duże i siła osiąga duże wartości, spójrz na filmik https://www.youtube.com/watch?v=ARffYNdC2c4. Wyraźnie widać jak parowóz wężykuje w takt pracy cylindrów. Zobacz jak płynnie to przebiega przy dużej szybkości https://www.youtube.com/watch?v=jIihC314ZgI .
Typowałbym jednak kompromis mający za cel ograniczenie sił oddziaływania na blachownicową ostoję i szybką wymianę pary w cylindrach - duża średnica suwaków w stosunku do średnicy cylindrów.
Omskło Ci się z 45 stopniami powinno być 90.
Pozdrawiam
Mirek
wydaje mi się, że wyrównoważenie mas odgrywa chyba mniejszą rolę, bardziej dopatrywałbym się problemu w siłach przenoszonych na ostoję podczas wolniej jazdy, kiedy napełnianie cylindrów jest duże i siła osiąga duże wartości, spójrz na filmik https://www.youtube.com/watch?v=ARffYNdC2c4. Wyraźnie widać jak parowóz wężykuje w takt pracy cylindrów. Zobacz jak płynnie to przebiega przy dużej szybkości https://www.youtube.com/watch?v=jIihC314ZgI .
Typowałbym jednak kompromis mający za cel ograniczenie sił oddziaływania na blachownicową ostoję i szybką wymianę pary w cylindrach - duża średnica suwaków w stosunku do średnicy cylindrów.
Omskło Ci się z 45 stopniami powinno być 90.
Pozdrawiam
Mirek
Myślę, że w realu mamy wystarczającą ilość rywalizacji i pogoni za wszystkim. Spędźmy tutaj czas miło na pogawędkach o tym co robimy.
).Witam Kolegę Jacoba,
a Kolega to z jakiej galaktyki? Tej bliżej Oriona czy Kasjopei, jeśli można zapytać?
Bo Jelcz Mex to protoplastę chyba jedynie miał na Ziemi 
.
Abuq:
; 
Pozdrawiam
Mirek
a Kolega to z jakiej galaktyki? Tej bliżej Oriona czy Kasjopei, jeśli można zapytać?
Bo Jelcz Mex to protoplastę chyba jedynie miał na Ziemi .Abuq:
; Pozdrawiam
Mirek
Myślę, że w realu mamy wystarczającą ilość rywalizacji i pogoni za wszystkim. Spędźmy tutaj czas miło na pogawędkach o tym co robimy.
Parowóz to zbiór kompromisów, przy czym wyrównoważenie jego biegu odgrywa rolę największą. Trzeba pamiętać o tym, że dla przechodzenia łuków posiada jedne osie przesuwne, inne podcięte, jeszcze inne pozbawione obrzeży. Trzeba też zauważyć, że nigdy nie ma pomiędzy wieńcami występowymi sztywnej odległości 1435mm - zasadniczo jest mniejsza, ta właściwa jest gdzieś na profilu obrzeża. Dlatego siły "bujające" sprawiają że wężykuje, jakby szukając możliwości jazdy po prostej drodze - bo tym jest wpisanie się profilów obrzeży w zaokrąglone od góry szyny.
Do parowozu np. Tp4 dołożono z przodu jedną oś na półwózku z nastawiaczem powrotnym, powstał Tr5 i już mógł jeździć prędzej, bo ograniczono mu tym sposobem wężykowanie. W innych maszynach przewiercano przeciwwagi, by podnieść prędkość o ... 5 km/h. Ważne jest też równomierne rozłożenie nacisku na osie.
Pm36 ma podwozie "Pacific", czyli dwuosiowy wózek z przodu. Wężykowanie znikome. Na pokazanym filmiku to jednak nie wężykowanie, ale jazda po terenach stacyjnych, gdzie tory nie są idealne. Zaś co do napełniania - maszynista ma dwie główne "wajchy" - nastawnica i przepustnica. Chodzi o to, by napełnianie było odpowiednie w danym momencie. Nastawnica i stawidło sprawiają, że różny jest stopień otwarcia zaworów, zaś przepustnica dozuje większą lub mniejszą ilość pary. W samochodzie można ruszyć z piskiem opon, w parowozie z efektownym buksowaniem - zawsze to wynik celowego, chwilowego "gwałcenia" normy.
Do parowozu np. Tp4 dołożono z przodu jedną oś na półwózku z nastawiaczem powrotnym, powstał Tr5 i już mógł jeździć prędzej, bo ograniczono mu tym sposobem wężykowanie. W innych maszynach przewiercano przeciwwagi, by podnieść prędkość o ... 5 km/h. Ważne jest też równomierne rozłożenie nacisku na osie.
Pm36 ma podwozie "Pacific", czyli dwuosiowy wózek z przodu. Wężykowanie znikome. Na pokazanym filmiku to jednak nie wężykowanie, ale jazda po terenach stacyjnych, gdzie tory nie są idealne. Zaś co do napełniania - maszynista ma dwie główne "wajchy" - nastawnica i przepustnica. Chodzi o to, by napełnianie było odpowiednie w danym momencie. Nastawnica i stawidło sprawiają, że różny jest stopień otwarcia zaworów, zaś przepustnica dozuje większą lub mniejszą ilość pary. W samochodzie można ruszyć z piskiem opon, w parowozie z efektownym buksowaniem - zawsze to wynik celowego, chwilowego "gwałcenia" normy.
Witam Kierownika,
cieszę się niezmiernie
, że udało się sprowokować Kierownika do wystąpienia w moim wątku. Cieszę się z tej powstałej dyskusji, która mnie i pewnie kilku innym osobom pozwoli lepiej zrozumieć funkcjonowanie tych wspaniałych maszyn jakimi były i w ograniczonym zakresie ciągle są lokomotywy parowe.
A wracając do tematu mam wątpliwości czy na filmiku od 2 min nadal można niespokojny i co istotne okresowy ruch poprzeczny lokomotywy złożyć na karb kiepskiego stanu torów stacyjnych. Wyraźnie widać, że ruch poprzeczny występuje nie tylko względem torowiska ale także względem wózka prowadzącego. Wniosek z tego taki, że nie torowisko oddziaływuje na ten ruch ale czynnik, który jest innego pochodzenia. Sugestywne dla mnie jest to, że gdy posłuchać pracę silnika i zsynchronizować to z ruchem poprzecznym można doszukać się sporej korelacji.
Odnośnie napełniania nie chodziło mi o eksploatację maszyny ale pryncypia towarzyszące je konstruowaniu, czym mógł i kierował się Mr. Stanier a raczej jego zastępca Tom Coleman.
To tak jak w silniku spalinowym cztery zawory na cylinder dają wysoką moc przy wysokich obrotach w stosunku do silnika z dwoma zaworami ale gorszą elastyczność przy niskich obrotach.
Generalnie 4 cylindrowy parowóz jest zdecydowanie droższy w budowie jak i potem w eksploatacji a jednak anglicy nie poszli na pragmatyzm jaki widać w konstrukcji lokomotyw niemieckich a zwłaszcza amerykańskich.
Próbuję wyłapać właśnie tę specyfikę
.
Pozdrowienia i może na Śrubce będzie można pogadać i nawet .
Mirek
cieszę się niezmiernie
, że udało się sprowokować Kierownika do wystąpienia w moim wątku. Cieszę się z tej powstałej dyskusji, która mnie i pewnie kilku innym osobom pozwoli lepiej zrozumieć funkcjonowanie tych wspaniałych maszyn jakimi były i w ograniczonym zakresie ciągle są lokomotywy parowe.A wracając do tematu mam wątpliwości czy na filmiku od 2 min nadal można niespokojny i co istotne okresowy ruch poprzeczny lokomotywy złożyć na karb kiepskiego stanu torów stacyjnych. Wyraźnie widać, że ruch poprzeczny występuje nie tylko względem torowiska ale także względem wózka prowadzącego. Wniosek z tego taki, że nie torowisko oddziaływuje na ten ruch ale czynnik, który jest innego pochodzenia. Sugestywne dla mnie jest to, że gdy posłuchać pracę silnika i zsynchronizować to z ruchem poprzecznym można doszukać się sporej korelacji.
Odnośnie napełniania nie chodziło mi o eksploatację maszyny ale pryncypia towarzyszące je konstruowaniu, czym mógł i kierował się Mr. Stanier a raczej jego zastępca Tom Coleman.
To tak jak w silniku spalinowym cztery zawory na cylinder dają wysoką moc przy wysokich obrotach w stosunku do silnika z dwoma zaworami ale gorszą elastyczność przy niskich obrotach.
Generalnie 4 cylindrowy parowóz jest zdecydowanie droższy w budowie jak i potem w eksploatacji a jednak anglicy nie poszli na pragmatyzm jaki widać w konstrukcji lokomotyw niemieckich a zwłaszcza amerykańskich.
Próbuję wyłapać właśnie tę specyfikę
.Pozdrowienia
i może na Śrubce będzie można pogadać i nawet .Mirek
Myślę, że w realu mamy wystarczającą ilość rywalizacji i pogoni za wszystkim. Spędźmy tutaj czas miło na pogawędkach o tym co robimy.