[G] Supermarine Spitfire Mk.IIa (Airfix 1/72)

[greatgonzo]

Latem 1942 Fighter Command, zaniepokojone zaobserwowanym, powszechnym niedbalstwem w temacie utrzymywania powierzchni samolotów myśliwskich we właściwym stanie, wydała szczegółową instrukcję dotyczącą konserwacji i napraw tych powierzchni. Z zasadami postępowania, instrukcją szpachlowania, wygładzania itp, dedykowanymi narzędziami i oczywiście nakazem natychmiastowego wprowadzenia w stacjach RAF. Rzecz dotyczyła powłok malarskich i blacharki. Jak można się domyślać, szczególny nacisk położono na czołową część skrzydeł, krytyczną dla osiągów samolotu. To była akcja ratunkowa, ale istniały też normalne instrukcje postępowania przy naprawach i określające ich kryteria. Np kiedy zdeformowane poszycie nadaje się do wymiany, a kiedy jeszcze ujdzie. Każdemu samolotowi towarzyszył szeroki pakiet tego typu podręczników. I jeszcze Air Ministry wprowadziła w 1941 nową specjalność w szeregach obsługi samolotów - Finisher. Zadaniem Finisherów było właśnie dbanie o powierzchnie. Trochę można sobie pownioskować z takich sytuacji. Np są dokumenty z rejonu Australii gdzie narzeka się na braki kadrowe Finisherów. Można też posiłkować się filmami instruktażowymi. Jest taki film pokazujący sposoby postępowania przy naprawach lakierniczych poszycia Spitfire i bodaj Mosquito. Szpachla to popularny materiał nie tylko u naszych blacharzy samochodowych .

[Szydercza Gała]

Wynikałoby z tego ze przed wprowadzeniem tych zarządzeń samoloty musiały wygladać jak osiedlowe smietniki, inaczej nie byłoby potrzeby ich wprowadzenia

[greatgonzo]

W zasadzie tak, a przynajmniej w zauważalnym stopniu. Trochę zasadzek czyhało na obsługę. Np blachy Spitfire'ów z Supermarine i Westland można było rzucać na kupę i potem brać jak leci, ale jeśli przyplątał się jakiś z Castle Bromwich to już nie było mowy o wymienności elementów. Szczególnie kwestie pasowania blach i odkształceń czy użycie nieprzewidzianych regulaminem elementów do napraw (np. zaszpachlowane śruby zamiast zagłębionych nitów, tworzące łagodne , ale jednak pagórki) budziły niepokój. Instrukcja zawiera zdjęcia typowych odkształceń wpływających na osiągi. A modelarz, bywa, patrzy na zdjęcia samolotów w służbie i nie może skumać jaki w końcu powinien być przebieg łączeń poszycia, bo co zdjęcie, to inaczej . Takie szczególiki odtworzone na modelu robią świetne wrażenie, ale w praktyce sławy z tego niewiele, bo mało kto zauważy. Chyba, żeby konkretnie się pochwalić .

[jhradca]

Gratulując Grzegorzowi kolejnego atrakcyjnego spita, jednocześnie cieszę się, że w jego relacji poruszono po raz kolejny , temat pielęgnacji powierzchni samolotów bojowych. Po raz kolejny z ciekawością czytam informacje , którymi dzieli się Greatgonzo (ukłony za wiedzę po raz kolejny). W tym kontekście , modele Grzegorza posiadając ślady eksploatacji i jednocześnie mające nieco większy połysk kojarzą mi się właśnie z przedstawieniem samolotu nieco steranego służbą ale po zabiegach pielęgnacyjnych, choć to nie było pewnie zamiarem. Nawet przy braku woskowania w przypadku matowej czy półmatowej farby jej mycie i wielokrotne wycieranie powoduje jej mniejsze lub większe wybłyszczenie (wypolerowanie). Do tego przecieranie tłustych plam bez dokładnego mycia parową myjką czy detergentami zwiększa efekt połysku i głębię koloru. Grzegorz, skoro masz tych spitów sporo i jednocześnie chcesz na nich trenować wszelakie techniki lakiernicze to może model z dioramą , na której mechnicy czy finisher rozpoczyna mycie/szpachlowanie/lakierowanie itp. czynności byłby ciekawym i nietuzinkowym projektem ? Model miałby jedną stronę lub większą część upaparaną i okopconą po akcji a drugą nieco odczyszczoną w miejscach gdzie mechanik właśnie wyciera czy wytarł szmatą. Ewentualnie na odczyszczonej powierzchni finisher od razu podmalowuje czy szpachluje uszkodzenia blach czy powłok lakierniczych (puszka w łapsku i pedzel w drugim lub leży na skrzydle z puszką i maluje czy coś w tym stylu).

[mr.jaro]

Latem 1942 Fighter Command, zaniepokojone zaobserwowanym, powszechnym niedbalstwem w temacie utrzymywania powierzchni samolotów myśliwskich we właściwym stanie, wydała szczegółową instrukcję dotyczącą konserwacji i napraw tych powierzchni. Z zasadami postępowania, instrukcją szpachlowania, wygładzania itp, dedykowanymi narzędziami i oczywiście nakazem natychmiastowego wprowadzenia w stacjach RAF. Rzecz dotyczyła powłok malarskich i blacharki. Jak można się domyślać, szczególny nacisk położono na czołową część skrzydeł, krytyczną dla osiągów samolotu. To była akcja ratunkowa, ale istniały też normalne instrukcje postępowania przy naprawach i określające ich kryteria. Np kiedy zdeformowane poszycie nadaje się do wymiany, a kiedy jeszcze ujdzie. Każdemu samolotowi towarzyszył szeroki pakiet tego typu podręczników. I jeszcze Air Ministry wprowadziła w 1941 nową specjalność w szeregach obsługi samolotów - Finisher. Zadaniem Finisherów było właśnie dbanie o powierzchnie. Trochę można sobie pownioskować z takich sytuacji. Np są dokumenty z rejonu Australii gdzie narzeka się na braki kadrowe Finisherów. Można też posiłkować się filmami instruktażowymi. Jest taki film pokazujący sposoby postępowania przy naprawach lakierniczych poszycia Spitfire i bodaj Mosquito. Szpachla to popularny materiał nie tylko u naszych blacharzy samochodowych .

A mozna zapytac, czy oraz w jaki sposob owe instrukcje regulowaly stopien polysku powloki lakierniczej?

[greatgonzo]

Odpowiedź na to pytanie, jak zwykle w takich przypadkach nie może być jednoznaczna. Połowa 1942 to czas, kiedy nasila się temat dbałości o powierzchnie, szczególnie myśliwców. Oprócz wspomnianej instrukcji przeprowadzono badania nad wpływem jakości powłok na osiągi samolotów i zakończono proces tworzenia nowych farb do ich malowania. W rezultacie badań stwierdzono, że wpływ jakości powłok jest istotny i może podnieść prędkość o 5 m/h. Kluczowy dla efektu jest stan czołowych 20% powierzchni skrzydła i nakazano producentom szlifowanie i szpachlowanie tych okolic, godząc się na wydłużenie procesu produkcyjnego o przewidywane 50 godz/szt. Wprowadzenie nowych farb syntetycznych typu S (‘smooth’, nie mylić z oznaczeniem DTD-517S, gdzie S oznacza ‘synthetic’, w przeciwieństwie do Sky type S, gdzie S oznacza znowu ‘smooth’ – taka to dziedzina) także przyczyniło się do zmiany wizerunku samolotu. Ziarno w farbach syntetycznych miało dopuszczalną wielkość 0,0001”, podczas gdy w odchodzących do lamusa farbach celulozowych było pięc razy większe. Musiało to wpłynąć na odbicie światła, mimo, że przy każdej okazji żądano utrzymania matowości kamuflażu i farby syntetyczne wciąż klasyfikowano jako matowe. Już na etapie tworzenia się pierwszego koloru typu Smooth – Sky type S nakazano zmniejszenie pierwotnie uzyskanego stopnia połysku podkreślając istotę matowego wykończenia dla skuteczności kamuflażu.
Przeciętna wartość połysku farb celulozowych wynosiła około 10-15%. Farby syntetyczne podniosły tę wartość około dwa razy.
W praktyce oznacza to, że Spitfire’y z 1943 były nieco mniej matowe niż te z bitwy o Brytanię, a 20% płata była jeszcze odrobinę mniej matowa. Patrząc z góry, bo spód tych z BoB były trochę bardziej błyszczący niż ich góra.
Naturalnie służba to wszystko korygowała, a wizerunek bywał zmienny. Tam gdzie obsługa była karna i nie łaziła w butach po skrzydłach, nie rozkładała na nich narzędzi, czy nie opierała o nie drabin, czego instrukcje wyraźnie zakazywały, powierzchnie mniej się rysowały i przez to nie matowiały. Ogólna eksploatacja sprzyjała lekkiemu wybłyszczaniu. Film olejowy dodawał połysku, a zebrany przezeń brud matowości.
Jest korespondencja dotycząca samolotów Coastal Command, gdzie autor stwierdza, że kamuflaż uległ sporej degradacji, a stopień jego połysku określa na 20-30%. Jednocześnie informuje, że idealna wartość to 8%. Odpowiedź identyfikuje degradację jako ‘chalking’ i podaje sposób rozprawienia się z nią, jednocześnie informując, że standardowa wartość połysku dla celulozowych farb zastosowanych w Temperate Sea to 11 i 13%.
Po przetrawieniu tego wszystkiego można malować model .

[mr.jaro]

O! Dziekuje serdecznie za obszerne wyjasnienie. Superciekawe!
Ja liznalem troche aerodynamiki, wiec potrafie sobie co nieco dospiewac.
Jeszcze raz wielkie dzieki.

[jhradca]

Wyjaśnienia Greatgonzo powalają ogromem i ciężarem gatunkowym wiedzy. Chyba niewielu ludzi zna tak dogłębnie temat, który jest moim zdaniem mało znany i poruszany przez modelarzy a dla niektórych kompletnie nieistotny i nieciekawy. A przechodząc od eksperckich wyjaśnień na grunt modelu Grzegorza to połysk jaki ma spit wydaje się w tej sytuacji troszkę za duży. Ale jak mieć pewność, że kolor zbytnio połyskuje skoro wiele zależy od warunków oświetlenia i kąta padania promieni światła i odbicia? Czy dostępne w sklepach lakierniczych tzw. Gloss meter nadadzą się ?

[greatgonzo]

Model Grzegorza w ogóle nie podejmuje walki z tym tematem. I chyba nie trzeba go nim obarczać. Trzeba by trochę więcej przemyśleń i dużo więcej działań. Ale i tak, gdy chodzi o ostateczny efekt na modelu to nie ma lepszego narzędzia niż zwykłe oko. Mały model funkcjonuje w innym układzie odniesienia i inaczej działa na percepcję niż duży samolot. Kurczowe trzymanie się wartości połysku, podobnie jak odcienia farby niekoniecznie wyjdzie na dobre. Kontrola 'na oko' pod warunkiem, że podparta dobrze przemyślanym planem pozostanie niezastąpiona.

[gk]

Bardzo ciekawe.
Greatgonzo, widać prowadziłeś wręcz badania historyczne.
Samo to jest frajdą - wyszukiwanie informacji na interesujący nas temat. Wymaga jednak czasu i środków i czasu.

Model Grzegorza w ogóle nie podejmuje walki z tym tematem.

Za cienki bolek jestem na takie niuansowanie. Dość okazjonalnie buduję modele z plastiku. Ale kto wie, może kiedyś ambitniej podejdę do tematu. Ale jak już, to z P-40.

Czyli, że Spit zbyt błyszczący

Kończę kolejnego, to dam więcej matu .