Trymery w samolotach- do czego służą?*

[Sebastian B.]

W Orliku moment obrotowy śmigła jest korygowany przez dysze wylotowe silnika , zobaczcie są ustawione w przeciwnym kierunku do obrotu śmigła

[Tempest]

Przyznam się bez bicia, że pomimo posiadania dyplomu w którym jest napisane "... specjalność lotnictwo ..." za dużo już z tego nie pamiętam albowiem "w zawodzie" pracowałem tylko niecałe dwa miesiące. Pamiętam jednak że moi koledzy ze specjalności "pilotaż" znaleźli dosyć nietypowe zastosowanie dla owych trymerów. Procedura wyglądała tak:

Leci dwóch gości, jeden na lewym fotelu a drugi na prawym. Ten na prawym rozkłada na kolanach mapę tak aby ukryć także wolant (lecą antkiem drugim). Pod mapą zaczyna przyciągać do siebie wolant. Pilot z lewego fotela wyczuwa jakąś siłę na wolancie i przekręca kółko trymara tak aby się nie męczyć. Za chwilę ten z prawego znowu przyciąga do siebie wplant a ten z lewego znowu trymuje. I tak jeszcze kilka razy. W pewnym momencie ten z prawego fotela puszcza wolant a ten z lewego zostaje pociągnięty przez ów wolant i przywala grzywką (lub wysokim czołem, bo i takich kolegów miałem) w tablicę przyrządów.

Wot szutniki.

[SeventhSon]

Jeżeli chodzi o biednego Orlika- to mowa o wcześniejszych modelach produkcyjnych i proponuję zamknąć temat Orlika jak to zrobiło lotnictwo.
Co do liczby "re" to nie ma znaczenia- praw fizyki się nie zmieni.
A swoją drodą to chyba za bardzo siedzę w okrętach- a mniej w samolotach, chociaż zawsze chciałem latać....

[AWOT]

Widzę, że w poprzednich wątkach pomylone zostały dwie podobnie wyglądające klapki trymer i fletner.
Trymer jest klapką wyważająca i pomaga ustabilizować samolot czy inny statek latający w odpowiedniej pozycji, lot wznoszący, poziomy, opadanie, zakręt itp. Pozwala również niwelować moment obrotowy od śmigła który zmienia się w czasie lotu w zależności do obrotów śmigła. W szybowcach trymer pozwala wyważyć szybowiec w zależności od masy pilota który siedzi przed środkiem ciężkości i jego masa ma znaczny wpływ na zachowanie się szybowca w powietrzu.

Fletner jest klapką odciążającą która ułatwia wychylanie sterów powodując swoim wychyleniem zmniejszenie siły potrzebnej do wychylenia całej powierzchni sterowej.

W niektórych konstrukcjach łączono obydwa zastosowania i takie szybowce jak Foka 5 czy Cobra 15 i 17 miały klapkę spełniającą obydwie te role jednocześnie.
W współczesnych szybowcach zamiast trymera w postaci klaki stosuje się trymer sprężynowy czyli sprężynę połączoną ze sterem wysokości której napięcie i kierunek działania można regulować, Rozwiązanie takie zmniejsza opory powietrza i upraszcza konstrukcje i stosowane było między innymi na szybowcach Junior i Jantar.

Temat jest bardzo obszerny i można by jeszcze sporo napisać ale nie chcę was zamęczać :-)
Pozdrawiam

Awot.

[jarski]

Przepraszam za głupie pytanie, ale czy trymer i ewentualnie fletner działały synchronicznie czy niezależnie ?

[JareK]

Troszką póżno ale postanowiłem się "wtrącić"

W starszych konstrukcjach samolotów nic "takiego" nie było. Kiedy wiatr znosił samoloty, postanowiono cos z tym zrobić. Wymyślono trymer. Pierwsze trymery były nastawiane na lotnisku przed lotem. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach nastawia się je z kabiny bo i trymery mają: lotki, stery wysokości i kierunku. Nawet gdy samolot ma dwa lub więcej silników trymyje się silniki. Resztę o trymerach wyjaśnili moi Poprzednicy
Klapka odciążająca wykożystywana była w sanolotach bez wspomagania sterowania. Gdzie dłoń pilota była "sprzęgnięta" poprzez mniej lub bardziej skomplikowany układ linek, kółęk i drążków ze sterami. Pomagała ona wychylić ster. W samolotach wielosilnikowych pomagał deugi pilot, ale i też klapka pomagała im.
To właśnie klapka odciążająca jest zawsze "na stałe" sprzęgnięta z sterem


Hi JareK

[bedrzich]

Jak juz slusznie zauwazyli AWOT i JareK jest zasadnicza roznica pomiedzy trymerem (kl. wywazajaca) a flettnerem (kl. odc.) a ich dzialanie i zastosowanie wynika wprost z zasad lotu samolotu. Podczas lotu na placie samolotu oprocz sily nosnej i oporu towarzyszy takze moment pochylajacy (BTW: opisany tym samym wzorem, czyli zalezny od kw. pr.) i aby moment ten zlikwidowac nalezy wychylic ster. Wtedy pojawia sie wyczuwalna przez pilota sila na sterownicy i aby ja zlikwidowac stosuje sie trymery. Dlatego kazdej zmianie predkosci czy konfiguracji s-tu (np. klapy) towarzyszy zmiana wych. steru dla utrzymania rownowagi czyli - trzeba trymowac samolot. W lekkich samolotach stosuje sie prawie wylacznie trymery st. wysokosci zas wywazenie poprzeczne (lotki czy st. kier.) zalatwaia sie trymerem stalym (jak to pokazal JareK) ustawianym na np. najczesciej stosowana pr. przelotowa. Inna forma wywazania aerodynamicznego s-tu jest statecznik poziomy przestawiany w locie co jest powszechnie stosowane w samolotach pasazerskich (rzedu kilkunastu stopni) oraz wszedzie tam, gdzie m.in. ze wzgledu na duza rozpietosc predkosci uzytkowych po prostu zabrakloby wychylenia steru we wszystkich stanach lotu. Takimi samolotami byly m.in. polskie RWD. Na pewno latanie samolotem wielosilnikowym bez trymerow byloby baaardzo upierdliwe - szczegolnie podczas awarii silnika...
Klapki odciazajace stosuje sie m.in. tam gdzie nie wystarczaja inne sposoby wyw. aerodynamicznego sterow np. rogowe (st. wys. Spitfire'a) czy osiowe (usterzenie Mustanga) a takze gdzie trudno byloby to zrobic ze wzgledow konstrukcyjnych.
I na koniec - wspolczesne samoloty ze sterowaniem aktywnym maja autotrymery i w samolotach wielosilnikowych zostal tylko recznie sterowany trymer steru kierunku - do sytuacji awaryjnych....